Berlinblockaden

Denna sida innehåller information om Berlinblockaden 1948-1949.

Bakgrund

Efter andra världskriget var Tyskland indelat i fyra ockupationszoner, en amerikansk, en brittisk, en fransk och en sovjetisk. Långt inne i den sovjetiska ockupationszonen låg Berlin. Staden Berlin var även den indelad i fyra ockupationszoner.

Tanken enligt ockupationsavtalet var att Berlin skulle styras gemensamt av de fyra ockupationsmakterna. Detta fungerade dock inte i praktiken. Sovjetunionen blockerade vid flera tillfällen försök att normalisera tillståndet i Berlin, exempelvis försök att anordna allmänna val.

Berlinblockaden

År 1948 försökte Sovjet få ensamt herravälde över Berlin genom att strypa kommunikationerna mellan Västberlin och de tyska västzonerna. Västmakterna hade tillåtits väg-, kanal- och järnvägstransit genom den sovjetiska ockupationszonen för att nå sina respektive ockupationszoner i Västberlin. Sovjetunionen spärrade under juni 1948 dessa vägar, kanaler och järnvägar. Syftet var att svälta ut Västberlin, och därigenom att få de västallierade att lämna Berlin åt sovjetisk ockupation. Denna period kallas för Berlinblockaden.

Landkorridorerna

Landkorridorerna som västmakterna dittills hade kunnat använda var inte formellt reglerade i ockupationsavtalet, utan var underförstådda. Därför bröt Sovjetunionen inte formellt mot ockupationsavtalet genom att förvägra landpassage genom den sovjetiska ockupationszonen. All rimlig möjlighet att försörja Berlin byggde dock på trafik till lands.

Flygkorridorerna

Vad som däremot fanns reglerat i ockupationsavtalet var de tre flygkorridorer som förband Berlin med västmakternas tyska ockupationszoner. Dessa vågade Stalin inte blockera. Orsaken ligger sannolikt i att ett uppenbart brott mot ockupationsavtalet från sovjetisk sida kunde fått västmakterna att även de förkasta ockupationsavtalet. Eftersom ockupationsavtalet till största del var förmånligt ur sovjetisk synvinkel ville troligen inte Stalin ta risken att få avtalet förkastat på grund av sovjetiskt brott mot det.

Luftbrobeslutet

Eftersom flygkorridorerna var det enda som fanns att tillgå för att försörja Västberlin, beslutade västmakterna att försöka försörja Västberlin med dess 2 miljoner invånare genom en gigantisk luftbro.

Ett alternativ som framlades var att landvägen forcera de sovjetiska avspärrningarna. Eftersom större delen av de västallierade trupperna hade hemförlovats efter krigsslutet, kunde dock de västallierade (till skillnad från Sovjetunionen) inte riskera att starta ett krig om de sovjetiska trupperna skulle göra motstånd.

Efter konsultationer med bland annat de ansvariga för luftbron över Himalaya under andra världskriget, beslutades att det var möjligt att försörja Västberlin genom en luftbro.

Under nära ett års tid försörjdes alltså Västberlin genom luften med alla de förnödenheter, inklusive kol och koks för eldning, som krävdes för att överleva. USA och Storbritannien stod för huvuddelen av trafiken. Frankrike hade stora delar av sitt transportflyg bundet i Indokina, och fransmännen var också avvaktande beroende på att de inte trodde på luftbrons politiska framgång.

Trafiken

Som tur var för västberlinarna fanns det efter kriget gott om transportplan och erfarna piloter att tillgå. Till en början var det dock problem, eftersom stora delar av flygplansflottan hade flugit åter till USA eller Storbritannien. Luftbron fick starta med de plan och besättningar som fanns att tillgå, i stor utsträckning plan av typen C-47 Dakota (militärversionen av DC-3), ett plan som egentligen var för litet för denna typ av transporter.

Beräkningar i juni 1948 visade att Västberlin behövde 1.500 ton livsmedel och 3.500 ton bränsle per dag för att klara sig. Det behövdes alltså transporteras 5.000 ton gods per dag till Berlin. En C-47 kunde transportera cirka 3 ton, en C-54 Skymaster (militärversionen av DC-4) kunde transportera 10 ton. Beroende på flygplanstyp skulle det alltså krävas mellan 500 och 1.500 flygningar till (och från) Berlin varje dag.

Det visade sig att luftbron initialt transporterade långt mindre än de nödvändiga 5.000 tonnen. En kombination av relativt stora lager i Berlin (omkring en månads förbrukning av exempelvis kol) och tron att blockaden var en tillfällig maktdemonstration av Sovjetunionen som snart skulle avbrytas, gjorde att man från väst tog relativt lätt på transportproblemet. Från sovjetiskt håll gjorde man däremot ett stort propagandanummer av de västallierades oförmåga att flyga in gods i tillräckliga mängder till Västberlin.

Det stod klart redan efter några veckors luftbro att blockaden skulle bli långvarig. Man stod då inför två problem: dels det akuta, att få upp transportkapaciteten tillräckligt, och dels det långsiktiga problemet, vintern. Om blockaden kvarstod till vintern skulle bränslebehovet stiga från sommarens 3.500 ton per dag, till 9.500 ton per dag under vintern. Vintern skulle alltså kräva mer än dubbla transportkapaciteten (11.000 ton per dag) jämfört med sommaren (5.000 ton per dag).

Kapacitetsökning

För att lösa det akuta kapacitetsproblemet krävdes att transportlogistiken förbättrades. Flera förändringar infördes.

Det fanns flera flaskhalsar i transportsystemet:

* Antalet flygplan med tillräcklig kapacitet var begränsat.

* Flygkorridorerna var begränsade.

* Landningskapaciteten på Berlins flygplatser var begränsad.

* Lossningskapaciteten i Berlin var begränsad.

* Servicekapaciteten för planen var begränsad.

Antalet flygplan löstes som nämnts ovan genom transport från USA respektive Storbritannien av flygplan som hade tillräcklig lastkapacitet men som ändå lämpade sig för flygning till Berlins flygplatser, med korta banor belägna inne i staden.

Flygkorridorernas begränsning löstes på två sätt. För det första enkelriktades korridorerna. Av de tre korridorerna användes två för att flyga in till Berlin, och en för att flyga ut därifrån. För det andra delades luftrummet in på höjden. Sex flyghöjder med 500 meters mellanrum ökade kapaciteten av korridorerna.

Landningskapaciteten löstes såväl kortfristigt som på längre sikt. För de långsiktiga lösningarna, se nedan under Flygplatser. Kortfristigt kunde man öka landningskapaciteten, ett sätt var att förbjuda upprepade landningsförsök. Ett plan som inte lyckades landa på första försöket var tvunget att flyga ut igen från Berlin utan att landa, detta för att förhindra att köer uppstod i luften. För att jämna ut tiden mellan landningarna krävdes att alla plan flög instrumentflygning oavsett väder. För att minimera tiden planen stod på marken förbjöds besättningen att lämna planet under uppehållet i Berlin. Varje landningsbana tog emot ett flygplan var tredje minut i högtrafik.

Lossningskapaciteten ökade man dels genom att välja bort svårlossade plan som C-47, dels genom att engagera tysk civilpersonal för lossningen av planen.

Servicekapaciteten ökade man genom att engagera tysk före detta luftwaffepersonal som servicepersonal.

Flygplatserna

Tempelhof, som amerikanerna använde, hade två banor, båda belagda med perforerade stålmattor av den typ amerikanerna använde för att snabbt iordningställa landningsbanor i krig (se bild). Dessa mattor var inte gjorda för den intensiva användning de utsattes för under Berlinblockaden. Dels slet stålmattorna på flygplanens däck, dels gjorde de många landningarna stålmattorna ojämna. För att i någon mån dämpa slitage täcktes stålmattorna med sand, och frivilliga civilpersoner utrustade med sandsäckar sprang ut på banorna mellan flygplanen (som landade var tredje minut!) för att fylla ut gropar i sanden.

Eftersom detta inte var hållbart i längden, anlades en asfaltsbana vid Tempelhof, mitt under luftbron. Därefter asfalterades (åtminstone) en av de existerande banorna.

Gatow, som britterna använde, hade endast en bana. Här anlades en andra landningsbana för att öka kapaciteten.

Frankrike, som inte deltog i luftbron, såg nu de politiska fördelarna av att deltaga. I brist på egen transportkapacitet anlade fransmännen en ny flygplats, Tegel, i sin sektor. Arbetet genomfördes på tre månader.

Nu fanns tre flygplatser med hårdgjorda banor att trafikera.

Sovjetiska störningsförsök

Från sovjetiskt håll gjorde man aktiva insatser för att störa luftbron. Sovjetiskt jaktflyg gjorde skenanfall mot transportplanen, luftvärnseld avfyrades i planens väg, spärrballonger släpptes upp i flygkorridorerna. Man försökte även störa ut västs radionavigering.

Kapacitetstoppen

Efter de åtgärder som gjorts för att öka transportkapaciteten klarades vinterförsörjningen av Västberlin, även om det inte gick att komma upp i det genomsnitt av 11.000 ton per dag som var Västberlins beräknade dygnsbehov under vintern. En kombination av att västberlinarna fick frysa lite, och att de fick livnära sig i huvudsak på torrfoder, gjorde att de överlevde även på de 7.000 - 8.000 ton per dag som var genomsnittet.

Som ett propagandajippo beslutades att göra en extra insats över påsken 1949 för att visa hur mycket luftbron kunde frakta om alla lade manken till. Insatsen gick under namnet Easter Parade. Under ett dygn, den 16 april 1949, fraktade 1.383 flygplan tillsammans 12.941 ton gods till Västberlin.

Easter Parade blev en stor propagandaseger för västmakterna. Efter nästan tio månader med luftbron flöt allting perfekt, och transportkapaciteten var mer än tillräcklig för Västberlins behov.

Slutet på blockaden

Någon gång efter Easter Parade insåg Stalin att han inte skulle lyckas med att få de västallierade att lämna Berlin, så förhandlingar om en normalisering inleddes, och blockaden hävdes sedan den 12 maj 1949. Luftbron kom dock att avvecklas endast stegvis, och avslutades inte förrän i slutet av september samma år.

Summering

Totalt gjordes under Berlinblockaden 278.228 flygningar till och från Västberlin, och 2.326.046 ton förnödenheter transporterades till staden. Cirka tre fjärdedelar transporterades av amerikanska styrkor och en fjärdedel av brittiska styrkor.

17 amerikanska och 8 brittiska flygplan havererade under genomförandet av luftbron, varvid 101 personer förolyckades.

Två miljoner västberlinare slapp hamna under det kommunistiska oket.

//MatsB   v 1.3 2015-01-07